|
9月8日，全国乘用车市场信息联合会（以下简称“乘联会”）发布8月汽车产销数据，2021年8月全国乘用车市场零售达145.3万辆，同比下降14.7%，环比下降3.3% 。 今年1-8月的零售累计达到1290.0万辆，同比增长17.1%
在新能源乘用车方面，8月新能源乘用车零售销量达到24.9万辆，同比增长167.5%，环比增12.0% 。 1-8月新能源车零售147.9万辆，同比增长202.1%。
同时，本月新能源市场与传统乘用车市场呈现出了较大的反差走势 。 崔东树表示，新能源已从边缘化地位走向主销车型的核心地位。 乘联会已将2021年全年新能源乘用车产销量目标上调至300万辆。
缺芯导致合资企业受挫
8月零售销量一反常态，出现了3.3%的环比下降 。 而历年月度环比正增长基本都处于6-10%的区间，除了北京奥运会导致7月数值偏高的特殊因素，本世纪中国车市历史上都没有出现过8月的环比下降。 针对8月零售销量下降，乘联会表示，国内影响消费因素对车市零售影响较小，7月下旬的南京疫情对8月车市也没有明显影响 。 主要问题在于马来西亚疫情加剧，导致8月个别品种芯片突然断供，这使国内厂商和渠道信心剧烈受挫。
乘联会数据显示，近几个月厂商库存保持低位，8月末厂商库存环比下降3万辆，渠道库存环比下降8万辆 。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，一方面上游生产端短期内芯片短缺，影响整车生产节奏 。 在终端销售层面，甚至出现了部分畅销车型无车可卖、减少折扣、销售政策考核指标趋于宽松等现象。 另一方面，8月中旬芯片问题释放出来后，叠加低库存因素，经销商开始攒车，为后几个月的销量预留库存。
崔东树认为，部分合资企业损失了大量订单，并导致士气受损 。 这给自主品牌和新能源企业留下了窗口期。
乘联会数据显示，8月自主品牌零售60万辆，同比增长6%，环比下降5%，相对2019年8月增长10% 。 自主品牌国内零售份额为42.1%，同比增8.3个百分点。 值得注意的是，自主品牌头部企业在新能源获得明显增量，比亚迪、广汽埃安、上汽乘用车等车企品牌同比均呈高幅增长。
新能源产销两旺、燃油车供给不足
据乘联会，8月新能源车厂商批发销量销量与传统车走势形成巨大反差 。 在总体乘用车市场内部，各动力类型走势差异较大，8月的传统燃油车走势环比下降较大，纯电动的环比拉升明显。
其中，8月新能源乘用车零售销量达到24.9万辆，同比增长170%，环比7月增长12%，相对于历年8月的环比增长幅度较强 。 新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现了对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。
8月新能源车厂商批发渗透率20.1%，1-8月渗透率12.8%，较2020年5.8%的渗透率提升明显 。 8月，自主品牌中的新能源车渗透率35%；豪华车中的新能源车渗透率24.1%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.7%。
崔东树表示，8月新能源车厂商批发渗透率20.1%是一个十分值得关注的数字 。 国务院办公厅去年发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》给出的指向性目标是，新能源汽车渗透率在2025年达到20%。 本次单月新能源渗透率达到20%显示出了行业的良好趋势。
乘联会认为，今年夏季南京的疫情带来的私人出行需求较强，尤其是秋季上学前的家庭第二辆车的需求火爆，衔接北京市场新能源车放号的增量，今年的私人新能源消费有了新的增强动力。 尤其是代步新能源车市场的潜力被充分释放。
厂商销量排名的变动，也体现出了新能源车对销量的带动作用。
乘联会数据显示，8月厂商零售销量排名中，一汽大众和上汽大众跃居第一、第二名，在合资车企中表现亮眼。 值得注意的是，一汽大众和上汽大众的新能源汽车销量占到了合资车企新能源销量的69%。
在自主品牌车企中，可以看到新能源较为强势的企业如比亚迪、上汽通用五菱销量均呈增长态势，而以燃油车为主的吉利汽车在零售销量上则同比下滑23.3%。  乘联会认为，新能源车与传统乘用车的走势反差，主要原因是需求的差异和产业链能力差异的共同结果。
对于未来市场走势，崔东树表示，9月份，伴随着国外芯片供应商逐渐恢复供应，以及国内消费进一步释放，车市或将有所好转。 同时，随着国庆节假期的到来，以及各大主机厂年度改款车型的上市，9月产销也会迎来一定改善。
| 
